自今年以來，歐美汽車企業(yè)掀起了一股裁員浪潮。

　　福特、特斯拉、通用汽車、大眾集團、Stellantis集團等跨國車企相繼宣布裁員計劃。車企本次裁員人數(shù)大多在千人以上，其中大眾集團（正在與工會談判中，不是最終裁員數(shù)據(jù)）和特斯拉更是超過萬人規(guī)模。

　　這股寒流已經(jīng)蔓延至零部件供應(yīng)鏈。芯片制造商英飛凌、充電設(shè)備制造商Blink Charging、瑞典電池制造商Northvolt等零部件企業(yè)也已確定或計劃裁員。

　　可以看到，本輪裁員潮主要集中在歐美兩大汽車產(chǎn)業(yè)重地。與之相對的是，同樣面臨全球銷量下滑，日韓現(xiàn)階段鮮少聽聞類似的裁員消息。如此懸殊的境遇，只是單純因銷量業(yè)績和智能電動化轉(zhuǎn)型的壓力所致，還是說，背后蘊藏著更深層次的原因？

　　歐美車企裁員潮下的背后

　　歐美車企裁員潮背后，是業(yè)績銷量下滑與智能電動化轉(zhuǎn)型不暢的雙重壓力。為降低運營成本、削減過剩產(chǎn)能，跨國車企不約而同選擇舉起裁員這把“大刀”。

　　以大眾集團為例，由于歐洲市場汽車需求尚未完全恢復(fù)至疫情之前的水平，其在德國產(chǎn)量已減少約50萬輛，接近兩個工廠的年產(chǎn)能。今年上半年，大眾集團全球銷量為435萬輛，同比微降2%，更是與2019年上半年540萬輛的規(guī)模相差上百萬輛。

　　加上在中國市場銷量下滑及打價格戰(zhàn)影響，大眾集團上半年陷入“增收不增利”困境。其營收1588億歐元，同比增長1.6%。營業(yè)利潤同比下降11%至101億歐元，營業(yè)利潤率更是降至6.3%。受此影響，大眾集團下調(diào)全年營業(yè)利潤率預(yù)期至6.5%-7%。

　　為“將公司在德國的成本降至具有競爭力的水平”，大眾集團計劃廢除一系列勞工協(xié)議，包括6家德國工廠持續(xù)到2029年的就業(yè)保障協(xié)議。首席執(zhí)行官Oliver Blume透露，中期將減少德國員工3萬人，約占德國員工總數(shù)的10%。就裁員計劃，大眾集團正在與德國工會談判中。

　　同時，大眾集團將減少產(chǎn)能和軟件方面的支出，如德國新電池廠將放棄一半計劃產(chǎn)能。

　　特斯拉也因歐美新能源市場需求不及預(yù)期，已連續(xù)兩個季度電動汽車交付量下滑，連續(xù)四個季度未能實現(xiàn)盈利目標(biāo)。

　　具體到2024年第二季度，受交付量（生產(chǎn)量41.1萬輛，同比減少14%）和售價下降影響，特斯拉汽車業(yè)務(wù)營收同比下降7%，凈利潤腰斬至14.8億美元，營業(yè)利潤率也從9.6%降至6.3%。在二季度財報發(fā)布后次日，特斯拉股價應(yīng)聲下跌12%，市值蒸發(fā)超過1000億美元。

　　通用汽車的裁員則與智能化轉(zhuǎn)型遇阻和工廠改造有關(guān)。因沒有達成進軍軟件領(lǐng)域的預(yù)期，通用汽車將在全球解雇1000多名軟件和服務(wù)部門員工。此前，部分新車因軟件故障被迫延遲上市。

　　此外，通用汽車堪薩斯州工廠暫時裁員是為了進行翻修改造，以生產(chǎn)下一代雪佛蘭Bolt EV和汽油版XT4車型。

　　值得注意的是，通過聚焦高價值車型和皮卡業(yè)務(wù)，并適當(dāng)調(diào)整在智能化、電動化領(lǐng)域的投入，通用汽車上半年盈利基本面持續(xù)向上。報告期內(nèi)營收910億美元，同比增長7%；凈利潤達58億美元，保持20%的同比增長。

　　日韓車企卻“很穩(wěn)”

　　與歐美車企形成鮮明對比的是，日韓車企除了在中國市場受挫外，在海外市場尤其是本土經(jīng)營穩(wěn)定，并未有大規(guī)模裁員等消息傳出。

　　有此穩(wěn)定局面的一個重要原因是日韓車企盈利能力持續(xù)向好，未受銷量微降影響。

　　跨國車企銷量都跌了，為何僅歐美“狂”裁員？

　　以起亞為例，受益于高利潤SUV與油電車的暢銷，其上半年盈利再創(chuàng)新高。起亞報告期內(nèi)營收達到410億美元，同比增長7%；凈利潤為44億美元，較去年同期增長16.9%，營業(yè)利潤率上升至13.2%。

　　起亞今年營收目標(biāo)是100兆韓元。如是達成目標(biāo)，將是其成立60余年來首度突破百兆韓元大關(guān)。

　　豐田汽車的表現(xiàn)同樣亮眼。上半年營收高達1611億美元，折合人民幣在萬億元以上；凈利潤164億美元，同比增長25%，蟬聯(lián)全球最賺錢車企。

　　這一業(yè)績還是在豐田上半年銷量（516萬輛）較去年同期略有下滑的情況下實現(xiàn)的。混合動力車型銷量增長，以及有利的匯率，是拉動豐田凈利增長的兩大主要原因。上半年，豐田電動車（包括混合動力、插電式混合動力、氫燃料電池和純電動）銷量同比增長71.8%，占總銷量的四成。

　　除此外，日韓車企避免大規(guī)模裁員還與其企業(yè)文化密切相關(guān)。

　　日本推行的是“終身雇傭制”文化。據(jù)亞洲通訊社社長徐靜波分析，自松下幸之助開始，長期雇傭員工已經(jīng)成為日本企業(yè)必須履行的社會責(zé)任。“之前的疫情三年，也是日本企業(yè)裁員最少的三年?！?/p>

　　此外，日本嚴格的裁員制度和高額賠償金讓企業(yè)裁員的代價變大。日本勞動法規(guī)定，企業(yè)解雇員工需提前一個月通知，且不允許直接進行大規(guī)模裁員。

　　日企通常采用“提前退休獎勵制度”，普遍會制定長達五年的分階段裁員計劃。被裁員工可獲得相當(dāng)于24-36個月工資的退職金。韓國車企同樣因其獨特的企業(yè)文化和管理理念，很少進行大規(guī)模裁員。今年來，日韓車企還為全球員工普遍漲薪。

　　比如，豐田由于2023財年創(chuàng)下盈利新高（凈利潤達313億美元），所以在今年春季勞資談判中做出了25年來******幅度的加薪承諾：自今年4月起，日本本土員工工資至少上調(diào)5%，月薪最高增加28440日元（約1387元人民幣），年終獎從6.7個月工資提高到7.6個月。據(jù)悉，豐田位于日本的工廠占其全球產(chǎn)能的三分之一，目前有14家工廠。

　　不僅是豐田，本田、日產(chǎn)、馬自達等日本車企也宣布大幅加薪。此外，從今年1月起，豐田、本田等日企的北美公司員工（美國工會與企業(yè)談判的結(jié)果，幾乎所有在美車企員工都實現(xiàn)了漲薪）也普遍獲得9%-11%的加薪。

　　韓國現(xiàn)代汽車集團也于今年7月與本土工會達成協(xié)議（本土產(chǎn)能占其全球的四成左右），將在2024年把員工基本工資提高4.65%。

　　凡事有利有弊。這種穩(wěn)定的用工策略可維護員工權(quán)益，也為企業(yè)的長期發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，但管理或經(jīng)營不善時，也容易造成崗位冗余、尾大不掉。

　　在中國，達成“裁員”共識

　　在中國這個全球******的汽車市場上，無論歐美還是日韓車企，如今都面臨著前所未有的挑戰(zhàn)——市場萎縮，盈利銳減。

　　蓋世汽車研究院的數(shù)據(jù)勾勒出這樣一幅圖景：2024年上半年，在華主要合資車企產(chǎn)量普遍下滑，其中四家降幅甚至達到兩位數(shù)。僅有長安馬自達、上汽大眾、長安福特等少數(shù)品牌勉強維持微增。

　　最引人注目的是上汽通用的困境，其產(chǎn)量同比暴跌54%，從去年同期的45.1萬輛驟減至20.7萬輛。疊加價格戰(zhàn)的影響，上汽通用營收萎縮至320億元，并由盈轉(zhuǎn)虧，凈虧損高達22.75億元。

　　與此同時，通用汽車2024年上半年財報顯示，其在中國市場虧損2.1億美元（約合人民幣14.7億元）。誰能想到，這家曾為母公司年貢獻超300億元凈利的合資企業(yè)，如今竟淪落至此。

　　由于暫時拿不出極具競爭力的智能電動產(chǎn)品，以應(yīng)對中國市場，通用汽車重新審視其在華戰(zhàn)略——將關(guān)注重點從主流車型轉(zhuǎn)向豪華車型。通用汽車日前還表示，將與中國的合資伙伴合作，對在華業(yè)務(wù)進行重組，以便能夠持續(xù)盈利。

　　日系車企同樣未能幸免。近兩年，本田、豐田、日產(chǎn)三大主流日系合資品牌，在華產(chǎn)量出現(xiàn)不同程度下滑。今年上半年，廣汽本田產(chǎn)量同比大跌42%至18.5萬輛，廣汽豐田也下滑26.3%至34萬輛。在中國品牌插混車型的沖擊下，日系車“耐操、省油”的傳統(tǒng)優(yōu)勢正在被逐漸削弱。

　　不過，對于通用、福特以及日系車企而言，在中國市場表現(xiàn)不佳對其整體業(yè)績的影響在可控范圍內(nèi)，因為其主要市場在歐美等其他地區(qū)。對豐田等日系車企來說，反倒是中國品牌在泰國市場的猛烈攻勢可能會造成更大沖擊。目前，日系車在泰國市場的份額已跌破八成。

　　相比之下，德系車企所受打擊最為沉重。中國市場占據(jù)了大眾集團、寶馬、奔馳三大德系車企近三分之一的銷量份額，其在華表現(xiàn)直接牽動全局。

　　以大眾集團為例，中國市場銷量雖然依舊占據(jù)大眾集團全球的三分之一，但凈利潤比重卻已跌至一成。今年上半年在華銷量134.5萬輛，同比下跌7.4%。在華凈利潤8.01億歐元（約合人民幣62.6億元），同比下跌30%。單車凈利從2022年的0.82萬元跌至如今的0.47萬元。

　　寶馬集團2024年上半年全球業(yè)績也受到了中國市場影響。寶馬在華上半年新車交付量為37.6萬輛，同比下降4.3%。更為棘手的是，面對中國本土車企發(fā)起的價格戰(zhàn)，以及特斯拉的沖擊，寶馬被迫加大終端讓利幅度以維持競爭力。然而，這一策略不僅沒有穩(wěn)住市場份額，更是導(dǎo)致利潤下滑。

　　受中國市場拖累，寶馬集團上半年全球稅前利潤同比下滑14.2%，降至80.23億歐元（約合人民幣627.9億元）。因中國市場需求疲軟，寶馬集團為此下調(diào)全年利潤率預(yù)期至“6%至7%”。

　　同時，為保住盈利，寶馬集團今年7月率先做出了一個決定：退出中國市場的價格戰(zhàn)。隨后，合資品牌相繼跟隨。然而，這一舉措似乎適得其反，導(dǎo)致寶馬在華銷量急劇下滑。8月，寶馬在華市場銷量僅3.48萬輛，同比暴跌42%。為挽回流失的市場份額，近期有消息稱其經(jīng)銷商已自主決定重返價格戰(zhàn)。

　　這也反映出外資品牌在中國市場面臨的兩難困境：參與價格戰(zhàn)則利潤受損，退出價格戰(zhàn)則市場份額流失。但是，降低生產(chǎn)成本是大家的共識，而削減產(chǎn)能、裁員是最為直接有效的手段。

　　所以，我們看到，以豐田、本田和大眾為代表的外資品牌，已在中國市場展開裁員計劃。根據(jù)蓋世整理，大眾中國、廣汽/東風(fēng)本田、廣汽豐田、特斯拉等多家外資/合資品牌等，自去年來開啟裁員。在賠償方面，在華外資品牌普遍更為厚道，大多高于“N+1”的常規(guī)賠償方案。

　　顯然，在這輪智能電動化浪潮中，跨國車企（特斯拉除外）暫時未能占得先機。尤其是在中國市場，本土品牌掌握了價格體系重構(gòu)的主導(dǎo)權(quán)，外資車企處于被動跟隨狀態(tài)。

　　然而，放眼全球市場，內(nèi)卷戰(zhàn)、價格戰(zhàn)并非萬能良方。中國品牌仍需在確保盈利的前提下，持續(xù)提升電動化、智能化技術(shù)水平，方能在國際市場上走出一條通天大道。（蓋世汽車 向天歌）

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